"Energiedrehscheibe Wilhelmshaven - Neues aus dem Hafengebiet"

Starke Perspektiven für Deutschlands größten Energie-Importhafen

Nautischer Verein: Mathias Lüdicke zur Hafenentwicklung Wilhelmshavens

Wilhelmshaven/RB - Wilhelmshaven ist Deutschlands wichtigster Importhafen für fossile Energieträger - seit 1958 für Rohöl und nachfolgend auch für Steinkohle und Gas. Doch nun eröffnen sich Perspektiven zum Umschlag ökologisch schonender Energiestoffe, die einen entscheidenden Beitrag zur Reduktion der CO2-Emissionen und damit für die erstrebten Klimaziele leisten können.

Mathias Lüdicke, Leiter von Niedersachsen Ports in Wilhelmshaven, ist ein wichtiger Akteur bei der Planung dieser neuen Hafenprojekte. Er zeigte seinen Zuhörern im Gorch-Fock-Haus die Chancen für eine nachhaltige Energiewende auf, die es jetzt zu ergreifen gelte. Dabei habe der Import von flüssigem Erdgas (LNG), forciert durch die wirtschaftspolitischen Spannungen mit Russland, allererste Priorität.

In Wilhelmshaven und Brunsbüttel sollen LNG-Terminals eingerichtet werden, wie es auch Bundeskanzler Olaf Scholz in seiner Regierungserklärung am 27. Februar 2022 gefordert hat. Ein solcher Terminal wäre in Wilhelmshaven am schnellsten zu verwirklichen - eine schwimmende Floating Storage and Regasification Unit (FSRU-Plattform), die an der bereits vorhandenen Hafeninfrastruktur andockt. Von den LNG-Tankern würde dann das auf -162 ° gekühlte Erdgas direkt zur Plattform geleitet und dort regasifiziert in das Pipeline-Netz eingespeist.

Die Ziele einer Energiewende werden nachhaltig durch grünen Wasserstoff erreicht. Die nationale Wasserstoffstrategie, 1920 vom Bundeskabinett beschlossen, verlangt Importe von Wasserstoff. Im Fokus der Betrachtung steht vor allem der Schiffstransport in Form von "Power to Gas", d.h. hier ist der Transport von grünem Methan (CH4) und grünem Ammoniak (NH3) geplant.

Für diese umfassenden Veränderungsprozesse im Hafen sind verschiedene Initiativen tätig - so die seit 2020 gegründete "Energiedrehscheibe 2.0." Gebündelt werden diese Initiativen jetzt im Projekt "Energy Hub Port of Wilhelmshaven", in der die Partner aus Industrie, Verbänden und Verwaltung zusammenwirken.

Wie sich die einzelnen Energie-Vorhaben in der Fläche vor allem des Außenhafen darstellen, illustrierte der Referent eindrucksvoll an einer Hafenkarte. Er unterstrich Wilhelmshavens günstige Lage, als Tiefwasserhafen alle Schiffstypen empfangen und die zu importierenden grünen Energieträger auch in bereits vorhandene Netze und Speicher weiterleiten zu können.

Der hafenwirtschaftliche Bedeutungszuwachs von Wilhelmshaven lasse sich - so Mathias Lüdicke, der auch Beiratsmitglied im Nautischen Verein ist - bereits an der enormen Grundstücksnachfrage für Industrie und Gewerbe feststellen. Dem gut besuchten Vortrag schloss sich unter den Eindruck der weiteren Hafenentwicklung des Energy Hub Port an der Jade eine lebendige Diskussion an.

 

 

Passagierschifffahrt erfordert hohe Sicherheit

 

Vortrag zum Sicherheitsmanagement auf Kreuzfahrtschiffen im Nautischen Verein

Wilhelmshaven/RB - Kreuzfahrtpassagiere kennen die Sicherheitsübung zu Beginn einer Seereise, mit Rettungsweste sich pünktlich auf einer Bordstation einzufinden. Diese Anordnung war Teil des Sicherheitsspektrum, welches Frau Kapitän Beate Erdmann im Nautischen Verein ihren interessierten Zuhörern erläuterte.

Frau Erdmanns Kompetenz resultiert aus ihrem Berufsweg, auf dem sie nach dem Studium "Seeverkehr, Nautik und Logistik" die Befähigung um Nautischen Wachoffizier erlangte und dann als Offizier auf der MS BREMEN von Hapag Lloyd Cruises, als Steuerfrau auf Schiffen der Wyker Dampfschiffs-Reederei und jetzt wiederum bei Hapag Lloyd auf deren Flaggschiff MS EUROPA als Sicherheitsoffizier die Weltmeere und das Wattenmeer befahren konnte.

Im Vortrag stellte die Referentin die Sicherheitsgegebenheiten auf der EUROPA beispielhaft heraus, denn unter Erfüllung der internationalen Vorschriften nach SOLAS mit detaillierten Ausführungsbestimmungen ist der Crew dieses 5- Sterne-Plus-Schiffes daran gelegen, auch in Punkto Sicherheit eine Spitzenposition zu halten. Beim Generalalarm werden die auf den Musterstationen eintreffenden Passagiere mit angelegter Schwimmweste namentlich gelistet und den Rettungsbooten, die jeweils 150 Personen fassen, zugeordnet. Die Besatzung hat in kleinen Gruppen täglich ein Drill- und Trainingsprogramm zu absolvieren.

Auch die Corona-Pandemie stellt an die Sicherheit besondere Herausforderungen. Die deshalb verbotenen Landgänge wie z.B. in Kopenhagen haben stattdessen die Zodiac-Festrumpfschlauchboote zum Einsatz gebracht, in denen die Passagiere risikogeschützt die dänische Hauptstadt auf den Wasserwegen erkunden konnten. Zeitweise mussten aber auch Kreuzfahrten storniert werden und es verblieb dann von der regulären Crew mit 285 Personen nur eine 39köpfige Restbesatzung an Bord.

Frau Kapitän Erdmann erlebt ihren Schiffsdienst als eine berufliche Erfüllung, und so bleibt die Hoffnung, dass Kreuzfahrten auch unter Sicherheitsaspekten für viele seefahrtbegeisterte Menschen wieder attraktive Urlaubsoptionen werden können.

 

Leider konnte der für den 28.01.2021 vorgesehene Vortrag von Herrn Dr. Harald Frank auf Grund der bekannten Umstände nicht stattfinden.

Vortrag "Die Ansteuerung Von Elbe und Weser vor 200 Jahren"

 

Die Ansteuerung von Elbe und Weser vor 200 Jahren.

Die Deutsche Bucht und ihre Flussmündungen als navigatorische Herausforderung

 

Der Nautische Verein Wilhelmshaven - Jade konnte zu seinem 1. Vortrag in diesem Jahre - nach langer, pandemiebedingter und unfreiwilliger Pause – endlich mit Herrn Dr. A. Sauer, ehemals Schifffahrtsmuseum Bremerhaven, einen kompetenten Referenten, zu diesem sehr spannenden Thema begrüßen.

Von den Zuhörern konnte sich niemand vorstellen, welche Möglichkeiten ein Steuermann vor 200 Jahren hatte, um sicher mit seinem Segelschiff in die Deutsche Bucht einzulaufen: Von Helgoland kommend, zeigte sich ihm eine weite Wasserfläche ( ähnlich einem Ästuar ) von ca. 50 km Breite zwischen dem Südufer der Elbe (dem jetzigen Cuxhaven) und der Küstenlinie von Butjadingen mit dem Jadebusen / Schwarzen Brack bis Wangerooge. Dort setzte ein Strom von 4 – 5 kn und führte

oft zum Versatz von100 sm (185 km) und transportierte ca. 500 gr. Sediment / m3 Wasser!

Man konnte sich nur an Landmarken wie Kirchtürmen orientieren - doch existierten schon der Alte Leuchtturm von Borkum ( 1576 / 1780/ 1817), ein Tagessichtzeichen Westturm Wangerooge 1601 und der Leuchtturm Neuwerk ( 1310), alle anderen im Bereich Deutsche Bucht entstanden erst im 19.Jahrhundert (alter LT Wangerooge 1856, Norderney 1874, Hoher Weg 1856, Roter Sand 1885, Cuxhaven 1805, Amrum 1874, Kampen 1851, List 1852 / 1857), ein Signalschiff in der Weser 1818, 1831 Tonne 1 Helgoland Nordergünde und seit 1875 die „Helgolandtonne - ansonsten war man auf

die Beobachtung der Brandung an Untiefen und Sandbänken angewiesen, Tiefenangaben fehlten!

Die genannten LT hatten auch noch nicht die heutige Lichtstärke - das waren bessere Kerzen mit Reichweiten von ca. 5 sm!

Die Fresnel - Linse wurde erst 1822 von dem Franzosen entwickelt. Navigation bei Dunkelheit / schlechter Sicht war Glücksache!

Es gab im 16. Jahrhundert noch keine Seekarten, auch keine Betonnung und Befeuerung – man war ein Spielball der Naturgewalten, musste zusehen, dass man bei Tageslicht in Küstennähe operierte. Die navigatorischen Hilfsmittel bestanden damals nur aus dem Sextanten (ab 1731), dem Lot und

der Sanduhr! Der Chronometer war noch nicht serienreif, das Echolot wurde erst im 20.Jahrhundert entwickelt.

Zwar war die Nordsee schon von den Römern befahren, aber sie blieben mit ihren Booten immer in Küstennähe. Nur Fischer und Seeräuber kannten die Küste mit ihren Untiefen wie ihre „Westentasche“, die schwerfälligen Hansekoggen konnten ihnen nicht in die kleinen und flachen Buchten folgen (die Maadebucht verschwand erst im 16. Jahrhundert). Die Insulaner lebten von dem Strandgut, bis irgendwann ein Umdenken einsetzte und die Landesfürsten dafür sorgten, dass die Küste von Borkum bis zur Elbmündung sicherer wurde.

Der Kartograph und Kupferstecher Mercator hatte zwar im 16. Jahrhundert schon die Küstenlinien von Land aus vermessen, aber Seekarten von dieser Genauigkeit gab es nicht!

Erst um 1585 erschien eine Seekarte des Holländers Aelbert Haeyen, die Peillinien zu festen Markierungen an Land zeigte und nur eine Standlinie ermöglichte – mit einer Kreuzpeilung konnte man dann den genaueren Ort bestimmen. 1767 erschien von dem Hamburger Kartographen J.D. Trock eine genauere Seekarte, 1789 eine weitere auf Initiative des Oldenburgers Joh. Mensing, 1826 durch Joh. Heinr. Wendt in deutscher und englischer Sprache ergänzt!

Nach der Verhängung der Kontinentalsperre 1806 begannen die gut ausgebildeten französichen Vermessungsingenieure schon 1810 mit der Vermessung des Jadebusens unter Beautemps - Beaupre‘ (zu sehen auf dem Etikett einer in Whv erhältlichen Rotweinflasche), wobei nicht nur die Küstenlinie kartiert wurde, sondern auch die Wassertiefen eingetragen waren! Das setzte allerding voraus, dass man sich im Tidegewässer auf Begriffe wie „Seekarten Null“ geeinigt hatte. Erhebliche Verbesserungen zeigten schon die Karten des Hamburgers R. Woltmann 1831, der bereits farbige Seezeichen verwendete – aber nur auf dem Papier und ohne Maßstab! Auf diesen Karten findet man viele Erläuterungen, die die Orientierung erleichtern sollten, wie z.B. Angabe über den Seegrund (feiner, grober Sand, Muscheln, kleine Steine – am Lot war ein Stein befestigt mit einem Klebestoff, der beim Aufsetzen auf den Grund diese Spuren mit nach oben brachte!). Diese Angaben über die Beschaffenheit des Grundes und entsprechende Peilungen zu Landmarken wurden später in „Segelanweisungen“ zusammengefasst., die zur Ausrüstung eines jeden Steuermannes gehörten.

1831 wurde nordöstlich Wangerooge die erste „Schlüsseltonne“ verankert (der Bremer Schlüssel diente als Topzeichen!). Es folgten schnell weitere Tonnen: Weiß an Bb, schwarz an Stb mit unterschiedlichen Topzeichen im küstennahen Gewässer von Borkum bis Wangerooge, wobei auch

die markanten Leuchttürme jetzt die Orientierung erleichterten.

Auf dem Hohen Weg wurden schon 1783 die „Bremer Bake“ und 1827 weitere Baken gesetzt, um das Weserfahrwasser in dem breiten Mündungstrichter zu kennzeichnen – überall lauerten Untiefen und wandernde Sandbänke!

Bei den Tonnen gab es naturgemäß Probleme mit den „Sinksteinen“, an denen die Tonnen befestigt waren, die durch die Strömung aber immer wieder verdrifteten. Für den Steuermann galt, die Segelanweisung zu nutzen (oder einen ortskundigen Fischer als Lotsen anzuheuern) und die erste wichtige Tonne in der Wasserwüste zu finden! Notfalls musste geankert werden! So war

das „Wuster Fahrwasser“ wegen der starken Strömung besonders gefährlich. War ein Einlaufen nicht möglich, musste zurück nach Helgoland gesegelt werden. Je 2 Lotsen auf Oldenburger und Bremer Seite standen ab 1850 zur Verfügung.

Ohne die heutigen elektronischen Hilfsmittel wie Echolot (ca. 100 Jahre alt), Satellitennavigation, ECDIS und Radarberatung durch die Revierzentralen und erfahrenen Revierlotsen könnten nicht ca. 47.000 Schiffsbewegungen pro Jahr sicher in den drei Fluss – Mündungen der Deutschen Bucht stattfinden!

Der Referent hinterließ nachdenkliche Zuhörer, die großen Respekt zeigten vor den Leistungen der damaligen Steuerleute und Kapitäne.

Für seine ausführlichen Ausführungen erhielt der Referent 2 Flaschen Rotwein mit dem Etikett der Vermessung des Jadebusens.

 

Vortrag zum JadeWeserPort von CTW-Vertriebsleiter Ingo Meidinger

"Captain's Paradise" mit offenem Tor für die Hafenwirtschaft

 

Vortrag zum JadeWeserPort von CTW-Vertriebsleiter Ingo Meidinger

Wilhelmshaven/RB - Der JadeWeserPort im deutschen Tiefwasserhafen Wilhelmshaven stand einmal mehr im Fokus des hier ansässigen Nautischen Vereins. Dazu hatte der Verein Ingo Meidinger, den Vertriebsleiter des CTW (Container Terminal Wilhelmshaven), wie der Hafen international firmiert, eingeladen. Meidinger vermittelte Mitgliedern und Gästen "Sachstand und aktuelle Lage zur Entwicklung des JadeWeserPorts", wie der Titel seines Vortrags versprach.

Der nach einem langen Planungsvorlauf zügig von 2008 bis 2012 realisierte Containerport, dank seiner jede Schiffsgröße aufnehmenden nautischen Bedingungen als "Überlauf-Hub" konzipiert, war bei seiner Fertigstellung so auch jetzt in der Corona-Krise den globalen wirtschaftlichen Schwankungen unterworfen wie auch die meisten Häfen weltweit.

Doch hält Ingo Meidinger diesen Hafenbau langfristig für genau richtig, da sich neben einer wieder zu erwartenden Umschlagsteigerung in seiner Logistikzone immer mehr Unternehmen etablieren würden. Das Spektrum umfasse hier eine vielfältige Lagerhaltung, darunter mehrere Kühlhäuser, zunehmend aber auch die Automobil-Logistik. Es hätten schon häufig Ansiedlungsinteressenten abgelehnt werden müssen, weil sie die Kriterien von umschlagsgebundenen Logistikern für die in Erbbaurecht zu vergebenden Baugrundstücke nicht erfüllen würden.

So werde parallel zu den Ansiedlungen die Infrastruktur mit z.B. weiteren Gleisanschlüssen ausgebaut, und auch Ingo Meidinger rechnet durch die bald fertiggestellte Bahn-Elektrifizierung sowie durch Automatisierungsinnovationen mit einem beträchtlichen Anschub für den JadeWeserPort und hofft auf Schiffsverkehre auch zum amerikanischen Kontinent.

Von Zuversicht waren auch Beiträge in der lebendigen Diskussion getragen, und es war namentlich Bernhard Rech, der für Wilhelmshaven eine höhere Rangstellung als international bedeutender Universalhafen erhofft - eines Hafens, der nach Ingo Meidinger nautisch schon längst als "Captain's Paradise" bekannt sei, wirtschaftlich jedoch noch erheblich zulegen könne.

 

"Die Umsetzung von E-Mobilität in der Binnen- und Küstenschifffahrt"

Für den Vortrag „E –Mobilität auf Schiffen “ hätte der Naut. Verein Whv – Jade in Kapt. Christian Bahlke keinen kompetenteren Referenten aus Bremen gewinnen können, der bis vor kurzem noch im Innovationsforum der Entscheidungsträger der Hafen,- Binnen, - und Küstenschifffahrt aktiv mitgewirkt hat.

Der Referent war viele Jahre als Kapitän auf Handels- und Forschungsschiffen gefahren und widmet sich seit der „Abmusterung“ vor 10 Jahren diesem existentiellen Thema „Umweltschutz in der Schifffahrt “.

Ausgehend von der Pariser Klimakonferenz, bei der sich fast alle Staaten auf EIN Ziel geeinigt haben (NULL –CO2 bis 2050, also „übermorgen“), schilderte er die möglichen Entscheidungswege, die die Industrienationen z.Zt. mehr oder weniger koordiniert, konzentriert und konstruktiv erforschen , um den CO2 – Gehalt in der Atmosphäre zu reduzieren. Er wies darauf hin, dass im Pleistozän (vor ca. 2 Mio Jahren) der CO2 – Anteil in der „Luft“ ca. 280 ppm betrug, heute bereits bei ca. 410 ppm liegt (dabei stieg der Meeresspiegel um ca. 6 m) und wenn alle bisher bekannten fossilen Brennstoffe verbrannt sein werden, dann liegt dieser Wert bei 1600 ppm.

Einsparziele sieht der Referent bei der Energieerzeugung im gesamten Verkehrssektor, in der Industrie, im Baugewerbe und in der Landwirtschaft, aber auch im persönliche Verhalten und Konsum!

Das politische Ziel liegt fest – aber wie gewinnt man den Bürger für die zu erwartenden einschränkenden Maßnahmen?? In einer Demokratie mit hohem Lebensstandard und großen Freiheiten, die zu reduzieren kaum jemand freiwillig bereit ist, dürfte das die Politiker zu Höchstleitungen bei der Überzeugungsarbeit herausfordern! Und ständig herrscht Wahlkampf.

Der Referent zeigte an Beispielen, wie und wo inzwischen erste elektrisch betriebene Schiffe verkehren. Dabei handelt es sich vorrangig um Fluss - Fähren, die nur kurze Strecken fahren und deren Batterien zwischendurch wieder aufgeladen werden können. Norwegen ist führend auch auf diesem Gebiet: Als 1. Fähre wurde „AMELIE“ 2015 in Dienst gestellt. Der Geirangerfjord soll ab 2026 nur noch mit fossilfreien Brennstoffen befahren werden dürfen !

In der Flussschifffahrt (z.B. Hamburg - Dresden) haben die Planungen noch nicht einmal begonnen, doch will man zur Reduzierung des Eisenbahn- und Straßenverkehrs mehr Ladung auf die Binnenwasserstr. bringen. Dazu sind gewaltige Investitionen erforderlich – die sich natürlich auf die Gebühren und damit auf die Preisgestaltung des Transportgutes auswirken - eine Preisspirale wird in Gang gesetzt, die entweder durch Subventionen reduziert werden muss – oder der Kunde verzichtet freiwillig. Hier handelt es sich um ein Netz von 7500 Fluss – Kilometer mit 60 Seehäfen und 70 Binnenhäfen, die von 1250 Fracht - und 1200 Passagierschiffen benutzt werden! Der Verbrauch 2015: 330.000 t MDO, entspricht 1,3 Mio t CO2 !

Die Frage wurde aber auch gestellt, woher denn der viele Strom kommen soll, der spätestens in 30 Jahren unseren gesamten Verbrauch decken soll: Importieren ist keine Dauerlösung, schafft Abhängigkeiten und besteht aus einem Mix von – sicherlich –auch Strom aus Atomkraft – oder Kohlekraftwerken! Das „ABLASS - VERFAHREN“ ist auch keine saubere Lösung, wenn Indusriestaaten den CO2 – Überschuss an Länder der „3. Welt“ verkaufen! Das Weltklima lässt sich auf diese Weise nicht beeinflussen!

Kapt. Bahlke erinnerte an die gemeinsamen Anstrengungen der Weltgemeinschaft bei dem Verbot der Fluor – Chlor- Kohlenwasserstoffe, als das OZON-Loch über der Antarktis und später auch über der Arktis entdeckt und die Ursachen erforscht waren. Inzwischen hat sich nach ca. 40 Jahren die OZON – Schicht etwas erholt. Eine derartige Anstrengung ALLER LÄNDER ist also erneut erforderlich, doch ist das Problem diesmal wesentlich komplexer!

Die Hochseeschifffahrt reagierte bereits mit der Reduzierung der Transitgeschwindigkeit von ca. 20 Kn auf 15 Kn., was eine Energieeinsparung von 40% bringt. Daneben werden auch wieder „Segel gesetzt“(Frachtsegler, FLETTNER ROTOREN ) und der Wulstbug verschwindet, um Kraftstoff und damit CO2 zu reduzieren - noch lässt es sich nicht vermeiden. Auch experimentiert man bereits mit Wasserstoff – Brennstoff - Zellen und LNG – Antrieben!

Nicht unproblematisch ist auch die Gewinnung der Rohstoffe für die Batterien!

 

Der Referent hatte ein aufmerksames und kritisches, kleines Publikum und ging bereitwillig auf alle Fragen ein.

 

"Von der Notdurft bis zum Holzfleisch an Bord. Skurriles aus Quellen zur Schifffahrtsgeschichte" Vortragender: Herr Christian Peplow

Nöte und Notdurft bei der Seefahrt

 

Vortrag im Nautischen Verein: Skurriles aus Quellen zur Schifffahrtsgeschichte

 

Wilhelmshaven/RB - Unter den Corona-bedingten Auflagen fand wieder ein Vortrag des Nautischen Vereins im "Gorch-Fock-Haus" statt. Das Thema war "Von der Not mit der Notdurft bis zum Holzfleisch an Bord. Skurriles aus Quellen zur Schifffahrtsgeschichte", über welches der geschichtliche maritime Quellen auswertende Historiker Christian Peplow aus Greifswald referierte.

So stellte er den Alltag des mittelalterlichen Bordlebens ins Zentrum seiner Betrachtungen. Zwar waren die Fahrtzeiten vor den großen überseeischen Entdeckungsreisen zumeist noch wesentlich kürzer - dennoch herrschten oft ein großer Mangel an Proviant und hygienisch fürchterliche Lebensumstände.

Stockfisch, Zwieback und leichte Biere, weil das Trinkwasser schnell verdarb, waren Hauptnahrungsmittel - aufbewahrt in Holzfässern quasi als Container des Mittelalters. Gedörrtes Fleisch wurde hart und kaum verzehrbar, weitere Nahrung alsbald von Ungeziefer befallen. Und die Notdurft wurde über die Bordwand direkt ins Meer befördert, wenn es auch für höherrangige Seeleute auf dem Achterschiff schon Klosettkästen gab. Über diese harten, entbehrungsreichen Fahrten auch noch im 19. Jahrhundert gibt das erhaltene Bordtagebuch von Franz von Wahlde Auskunft, in dem er als Schiffsjunge von 1884 bis 1886 frei von Beschönigungen seine Erlebnisse festhielt. Von Wahlde wurde später Veterinär und praktizierte als Amtstierarzt für Jever, Varel und Rüstringen.

Zu den Skurrilitäten mögen auch taktische Tricks gehören, wie sie beispielsweise bei einer Seeschlacht 1801 der britische Kommandant Thomas Cochrane der Brigg-Sloop HMS "Speedy" gegen die größere und mit mehr Kanonen bestückte spanische Schebecke "El Gamo" anwandte mit Täuschungen, geschickten Manövern und schließlich erfolgreichem Entern des feindlichen Schiffes. Mit diesem Ereignis und Anmerkungen zu dem von Aberglauben begleiteten Thema Frauen an Bord, bei dem er auch Hannah Snell erwähnte, die in Männerkleidung getarnt Karriere in der Royal Navy machen konnte, beendete Christian Peplow seinen interessanten und unterhaltsamen Vortrag.

.

Vortrag: Mit der "POLARSTERN" durch die Antarktis

.

 

 

Mit der "Polarstern" durch die Antarktis

 

Kapitän Uwe Pahls Vortrag von einer Seereise in die südlichen Polarregionen

Wilhelmshaven/RB -

 

Eine Reise durch die Antarktis mit dem deutschen Forschungsschiff "Polarstern" ist ein besonderes Erlebnis, wovon jetzt auch in einem Vortrag beim Nautischen Verein zu hören war. Sein langjähriger Kapitän Uwe Pahl - er hat das Schiff 18 Jahre lang geführt - berichtete von einer Seereise, die in Kapstadt begann, dessen Hafen gute logistische Bedingungen für eine solche Reise bietet.

Die 1982 für das Bundesministerium für Bildung und Forschung gebaute, von F. Laeiz bereederte und im Dienst des Alfred-Wegener-Institutes (AWI) eingesetzte "Polarstern" ist ein Forschungseisbrecher (Eisklasse ARC3) mit einer für solche Reviere speziell konstruierten Rumpfform. Als doppelwandiger Eisbrecher kann das Schiff noch bei Temperaturen bis zu - 50° C fahren.

Die "Polarstern" ist ganzjährig bis auf Werftliegezeiten in See und wird von einer 44köpfigen Besatzung bedient, zu der dann noch die jeweiligen Forschergruppen kommen. Zur Ausrüstung gehören zwei Hubschrauber und ein vielfältiges Equipment für die Explorationen. Vor allem Vermessungsaufgaben werden durchgeführt, die per Fächerlot Wiedergaben im 3- D-Modus gestatten. Denn das vorhandene Kartenmaterial zur Antarktis ist noch zu ungenau. Expeditionen in Tiefen bis 400 Meter können mit dem Tauchboot "Jago" unternommen werden.

In der Antarktis wurde die deutsche Forschungsstation Neumayer III aufgesucht - diese jetzt mit Stelzen errichtete Station auf dem Schelfeis verlagert ihre Position um jährlich 157 Meter Richtung offenes Meer.

Die Weiterfahrt nach Südgeorgien brachte das Schicksal des hier verstorbenen Polarforscher Ernest Shackleton in Erinnerung, dem 1916 für seine im Eis verbliebene Crew eine spektakuläre Rettungsaktion gelang. Schließlich erreichte die "Polarstern" das chilenische Punta Arenas, dem die Handelsschifffahrt vor Eröffnung des Panamakanals einen wirtschaftlichen Boom gebracht hatte. Gegenwärtig operiert das deutsche Forschungsschiff wiederum in der Arktis, wo es sich in Nordpolnähe bei seinen Forschungen weitgehend emissionsfrei treiben lässt.

 

Die neue Fregatte "BADEN WÜRTTEMBERG" in der Bewährung

 

 

Mitgliederversammlung und Vorträge zum 4. Fregattengeschwader

von Rainer Beckershaus

 

"Neues aus dem 4. Fregattengeschwader" wurde den Zuhörern beim Nautischen Verein von zwei kompetenten Marineoffizieren vorgetragen - übrigens bereits zum zweiten Mal als aktuelle Information in diesem Forum.

Das 1981 aufgestellte Geschwader gehört zur in Wilhelmshaven stationierten Einsatzflottille 2. Sein Kommandeur Kapitän zur See Dirk Jacobus erläuterte anschaulich die Situation bei diesem Marineverband, der zur Zeit aus 2 im Dienst befindlichen Schiffen besteht - dem einzigen verbliebenen ältesten Fregattentyp Klasse 122 "Lübeck" und der allerneuesten Einheit Klasse 125 "Baden-Württemberg". Dazu gehören noch 3 weitere Fregatten, die nach ihrer Probezeit nachfolgend in das Geschwader integriert sein werden.

Vor allem zwei nachhaltige Veränderungen für die Deutsche Marine haben zur Entwicklung des Fregattentyp Klasse 125 geführt. Der weltweite Einsatz erfordert dafür geeignetes Schiffsmaterial - so für Einsatzzeiten von 2 Jahren, wie auch die neue Arbeitszeitregelung einen Borddienst von 6 Monaten ermöglichen muss, bevor es zur Wachablösung durch eine neue Crew kommt. Da sich das Einfahren mit dem neuen Fregattentyp wie auch die neue Besatzungsrekrutierung in einer Erprobungsphase befinden, müssen gegenwärtig noch Improvisationen wie z.B. wechselnde Verwendungen in den Crews in Kauf genommen werden, bis das Ziel einer Standardisierung für alle Besatzungen erreicht ist.

Diverse technische Verbesserungen wie z.B. senkrecht schießende Anti Asymmetric Warfare-Geschütze, die im Nahbereich Piraten wirksam bekämpfen können, qualifizieren die neue Fregatte. Zu den Eigenschaften der "Baden Württemberg" konnte Fregattenkapitän Markus Venker als zweiter Referent des Vortragsabends aus eigener Erfahrung berichten, denn er ist der Kommandant des neuen Schiffes. Dies betraf die Trainingsprogramme für die 126 Personen zählende Besatzung sowie auch der Bewertung der Manövrierverhaltens, welches Venker als hervorragend bezeichnete.

Dirk Jacobus, selbst Beiratsmitglied im Nautischen Verein, und Markus Venker zeigten sich mit den bisherigen Erprobungsergebnissen zufrieden, hoffen aber auch auf die logistische Unterstützung des noch zu komplettierenden Einsatzausbildungszentrums im Stützpunkt Heppenser Groden. Verständlich, dass die beiden Referate bei den Zuhörern auf großes Interesse stießen, zumal der Nautische Verein Wilhelmshaven-Jade viele mit der Marine verbundene Mitglieder hat, was sich auch in der anschließenden Aussprache bestätigte.

Vor den Vorträgen hatte der Verein zu seiner jährlichen Mitgliederversammlung eingeladen. In Vertretung des dienstlich verhinderten 1. Vorsitzenden Dietmar Janssen gab der 2. Vorsitzende Eckhard Rickmann den Jahresbericht über Mitgliederbewegungen und Ereignisse wie Vorträge, Exkursionen, Tagungen und Feste wie das traditionelle Schifffahrtsessen, welches - so in seinem Ausblick - diesjährig am 13. November stattfinden wird. Ein neuer Flyer informiert über alle Vorträge. Schatzmeister Günter Hentschel konnte einen ausgeglichenen Haushalt vorlegen. Neu in den Beirat gewählt wurde Wolfgang Zährl und neben Arno Wiemers als Kassenprüfer Jürgen Rompa. Beiratsmitglied Gottfried Hoch berichtete von der Mitgliederversammlung des Deutschen Nautischen Vereins, dem Dachverband aller Nautischen Vereine, auf der Christian Suhr als 1. Vorsitzender und Dr. Iven Krämer und Hans-Hermann Lückert als Stellvertreter neu gewählt wurden.

 

 

Vortrag: "Neues aus dem Troßgeschwaders" Fregattenkapitän Thorsten Geldmacher. (Kopie 1)

 

Nach der Begrüßung des Referenten durch den 1. Vors. , Herrn Dietmar Janssen, stellte sich FK Geldmacher selber vor:

Geboren 1970, verheiratet, 1 Sohn 4 Jahre, begann er seine militärische Vorgesetzten - Laufbahn auf dem Zerstörer "Bayern". Danach erfolgte eine Verwendung bei der Royal Navy und anschliessend wieder in der Deutschen Marine auf dem Zerstörer " Schleswig - Holstein" . Nach dem Besuch des 25. ASTO - Lehrganges verrichtete er seinen Dienst in NORTHWOOD / GB, bevor er als IO auf der Fregatte " Braunschweig" eingesetzt wurde. Nach einer Verwendung in Bonn bei BMVg III1 fuhr er 4 Jahre als Kommandant auf dem Zerstörer " Schleswig - Holstein" und wechselte danach zum BMVg I1 (Planung) und in das BA Pers Management, bevor er zum 1.10. 2019 als Kommandeur das Kommando über das Trossgeschwader übernahm.

Dieses Geschwader besteht z.Zt. aus 8 Einheiten, die militärisch und zivil besetzt und auf 2 Standorte verteilt sind:

Kiel ist Heimathafen des Tankers "Spessart" sowie der Schlepper " Fehmarn" und " Spiekeroog", sie unterstützen die Flotte in der Ostsee und die Marineschule Mürwik (MSM) ,

Wilhelmshaven beheimatet den Tanker "Rhön" , den Schlepper "Wangerooge" und die 3 Einsatzgruppenversorger ,(EGV) "Berlin", "Bonn" und "Frankfurt am Main", die bei UN - und NATO - Verpflichtungen eingesetzt werden .

Die Schlepper werden jeder ca 160 Tage/a bei der Ausbildung von Piloten, die Einsätze über See fliegen ( " sea - survival - training", 1500 Teilnehmer / Jahr, auch Bundespolizei und Luftwaffe !) eingesetzt, aber auch bei den Minentauchern.

 

Der Referent ging danach auf jedes einzelne Schiff ein, erläuterte die Einsätze und Probleme/ Herausforderungen an die teilweise schon mehr als 30 Jahre alten Schiffe, die zum Teil auch nicht mehr die aktuellen Umweltbestimmungen erfüllen. Das Einsatzprofil ist dadurch eingeschränkt, auch durch die neue Arbeitszeit - Verordnung , durch den Personalmangel bei einem hohen Durchschnittsalter und durch die Verschiebungen / Verlängerungen von Werftliegezeiten.!

Ausblick:

Die prekäre Personal Situation führte zur Schaffung einer neuen zivilbesetzten Stelle zur Personalgewinnung, um SaZ als AN auf diesen Schiffen zu gewinnen.

Rüstungsvorhaben:

Die materielle Situation ist gekennzeichnet durch das hohe Alter der Betriebsstofftransporter , die zügig durch 2- Hüllen Tankerneubauten ersetzt werden müssen. Für den weltweiten Einsatz ist auch ein Flugdeck und ein Schiffslazarett vorgesehen, dazu begrenzte Möglichkeiten zur Selbstverteidigung und Führung über LINK 11 mit anderen Kriegsschiffen. Die Kapazität der Schiffe an Betriebsstoffen liegt bei 24000 t Diesel, Schmieröl, Flugkraftstoff und Frischwasser.

 

18 SeaLion ( NH 90) mit 4 t Nutzlast , 11 t Startgewicht, 160 kn, 4 Std Reichweite sind im Zulauf,

Pinassen für 20 Pers. ( als Tenderboot), 26 Pers. (als Rettungsboot) mit 32 kn werden beschafft,

"Frankfurt am Main" erhält ein fest verankertes neues MERZ( Marine EinsatzRettungsZentrum) mit 2 OP- Sälen , Laboren, Röntgeneinrichtungen und

Zahnarzt - Behandlungsräumen ,

bei der "Bonn" wird der Hangar für den neuen NH 90 bereits umgebaut.

 

Bei der anschliessenden Diskussion wurde auch das Thema LNG angesprochen, was aber bisher weder für Eigen - noch für Fremdversorgung in der NATO vorgesehen ist.

 

K. NIDEREHE, 15.12.19.

 

Vortragsbericht: "Wie die "Peking" nach Deutschland zurückgekehrt ist"

 

Nautischer Verein: Kapitän Ben Lodemann zur Überführung der Viermastbark

Wilhelmshaven/RB - Ein Vortrag zur Überführung der Viermastbark "Peking" von New York nach Wewelsfleth fand im Nautischen Verein besonderes Interesse, da ja der Erhalt von Museumsschiffen auch in Wilhelmshaven ein aktuelles Thema ist. Bei dem ehemaligen Frachtsegler handelt es sich um ein Schiff der legendären Flying P-Liner der Reederei F. Laeisz, von denen noch die "Passat" und die "Pommern" als Museumsschiffe vorhanden sind, die "Padua" als "Krusenstern" noch in Fahrt ist und zu denen auch die "Pamir" gehörte, die 1957 im Nordatlantik unterging.

 

Wie ihre Schwesterschiffe war die bei Blohm & Voss gebaute und 1911 in Dienst gestellte "Peking" in der Salpeterfahrt nach Chile eingesetzt, erlebte dann viele Jahre wechselvoller Nutzungen, bis sie 1975 schließlich als Museumsschiff an die Pier des South Street Museums in New York verholt wurde. Dort unterblieb allerdings eine angemessene Wartung und das New Yorker Museum fand sich bereit, den Oldtimer an Interessenten zu verschenken.

 

2015 beschloss der Deutsche Bundestag, die "Peking" für das Hafenmuseum in Hamburg zu akquirieren und für Instandsetzung, Überführung und Restaurierung Mittel bereitzustellen. Beauftragt wurde hierfür die Stiftung Hamburg Maritim, und das Schiff wurde zunächst bei der Caddell-Werft auf Staten Island für die Überführung vorbereitet.

 

Hier nun begann der Einsatz von Kapitän Ben Lodemann, dem Referenten der Vortragsabends. Lodemann besitzt reiche Erfahrungen als Elblotse, Wirtschaftsingenieur und Schiffmechaniker gerade auch mit Segelschiffen und war der richtige Mann, die Überführung der "Peking" detailliert zu planen. Von den möglichen Überführungsvarianten wurde dem Transport in einem Dockschiff, der "Combi Dock III", der Vorzug gegeben. Lodemann schilderte anschaulich die exakten Stabilitätsberechnungen und die Sicherungen mit Pallen und Laschen.

 

Am 2. August 2017 wurde die "Peking" zur Peters Werft in Wewelsfleth verbracht. Nach der Restaurierung wird die "Peking" Exponat des im Aufbau befindlichen Deutschen Hafenmuseums in Hamburg. Bei der Investitionssumme für das Museum von etwa 140 Mio.€ entfallen 32 Mio. € allein auf die "Peking". Das sind Größenordnungen, bei denen im Vergleich die veranschlagten Kosten zum Erhalt der Wilhelmshavener Museumsschiffe "Weser" und "Kapitän Meyer" doch sehr gering sind.

 

Vortragbericht: Mühsale mit Schiffsbergung und Bergungskosten

 

Nautischer Verein: Bericht über die Bergung der "APL Panama"

 

Wilhelmshaven/RB -  Ein mit Schiffsbergungen sehr vertrauter Kapitän berichtete im Nautischen Verein über den Rettungsversuch der vor Mexiko gestrandeten "APL Panama": Peter Meyer, bei der Bugsier-Reederei als Bergungsinspektor und Direktor von 1998 bis 2012 tätig, war genau der richtige Mann, auch bei der Bergung dieses Vollcontainerschiffes seine Erfahrungen einzubringen. Die 4.038 TEU tragende "APL Panama", die bei der Strandung 1.805 Container an Bord hatte, war am 25. Dezember 2005 an der pazifischen Küste in der Nähe der Stadt Ensenada auf Grund gelaufen. Verantwortlich waren der Schiffskapitän und der 1. Offizier, die nicht rechtzeitig auf die Gefährdung reagiert hatten.

 

Beauftragt wurde das US-amerikanische Bergungsunternehmen Titan Salvage. Hunderte von Bergungsspezialisten waren mit dem Havaristen beschäftigt. Der Kampf um das Schiff war zudem begleitet von Auseinandersetzungen mit den mexikanischen Behörden, was wirksame Maßnahmen erschwerte. Zum Einsatz kamen auch US-Helikopter mit 10 to. Hebekraft, von denen Mexiko Zollgebühren verlangte.

 

Das Schiff, welches in eine günstige Position gedreht werden musste, versandete zunehmend. Der Brennstoff musste abgepumpt werden. Schließlich konnte vom Strand ein Rampen-Zuweg mit einem Ponton gebaut werden, über den mit einem 300 to. hebenden Rampenkran die Ladung geborgen wurde.

 

Kapitän Meyer schilderte auch das komplexe Abrechnungsgeschäft bei dieser Bergung. Der Bergungslohn betrug 15 % der geretteten Werte, wobei auch sogen. Eilgelder zu Buche schlugen. Wenn auch das Schiff, für das von einem niederländischen Schwimmbagger eine Rinne freigeräumt wurde, nach knapp 3 Monaten am 10. März 2006  wieder flott kam, so hat es immerhin 5 Jahre bedauert, bis alle Kosten abgerechnet waren.

 

Foto: Wolfgang Zährl

Aktuelles

Änderung des Vortragstermins.

Leider hat der Referent des für den 19ten Mai geplanten Vortrages "Wem gehört der Nordpol"

aus terminlichen Gründen absagen müssen. Wir bemühen uns diesen Vortrag auf einen späteren Zeitpunkt zu verschieben.

Wir freuen uns am 31ten Mai eine interessante Alternative anbieten zu können. Herr Wulf Resenhoeft, Director Fleet Management, bei der "Fairplay Towage Group" stellt das Unternehmen vor. Details finden Sie auf der Seite "Aktuelles & Planung".

Der Vortrag beginnt -wie immer- um 1900h im Gorch-Fock-Haus.

--------------------------------

Den Bericht über unseren Vortrag im April " Plastik im Meer - die Seekuh räumt auf"

finden Sie auf der Seite "Aktuelles & Planung"

 

--------------------------------

Den Bericht über unseren Vortrag "Energiedrehscheibe Wilhelmshaven -neues aus dem Hafengebiet"

vom 31ten März 2022, finden Sie im "Vortragsarchiv".

 

--------------------------------------

 

„Liebe Mitglieder, der für die Jahreshauptversammlung vorgesehene Termin „kollidiert“ mit der Eröffnung des WadJ. Wir haben uns daher entschlossen den Termin auf Mittwoch, den 29ten Juni 2022 vorzuverlegen. Beginn ist um 18:ooh im Gorch-Fock-Haus.“

-----------------------------------

Wilhelmshaven - Sailing - Cup

Leider befindet sich die MS"NORDWIND" zum Zeitpunkt des WSC noch in der Werft. Der NV Wilhelmshaven-Jade e.V. kann daher dieses Jahr kein Schiff zur Mitfahrt anbieten.

Bei Interesse wenden Sie sich bitte direkt an die WTF.

-----------------------------------

 

Informationen zum "Deutschen Schifffahrtstag 2022" finden Sie unter "Veranstaltungen" Schifffahrtstag.

---------------------------------------

Das diesjähriges Schifffahrtsessen des NV Wilhelmshaven-Jade e.V. findet am 11ten November um 18ooh im "Atlantic Hotel" Wilhelmshaven statt.

 

----------------------------------

Unser -geplantes- Vortragsprogramm für 2022 finden Sie unter "Veranstaltungen / Vortragsprogramm"

 

--------------------------------------