Vortragsbericht: Die Havarien der "GLORY AMSTERDAM" und "MSC ZOE"

 

In einem sehr gut besuchten Vortrag des Nautischen Vereins Wilhelmshaven-Jade berichtete Dipl.-Ing. Dieter Becker über die beiden Havarien der "GLORY AMSTERDAM" und "MSC ZOE" aus der Sicht eines Schifffahrtsachverständigen. Er zeigte anschaulich an einfachen Modellen, welche technischen und menschlichen Mängel aus seiner Sicht zu diesen Havarien geführt haben.  

 

So wird im Tidegebiet grundsätzlich nur an einem Buganker geankert. Eine Weisheit, die man schon in der Ausbildung lernt. Bei der "GLORY AMSTERDAM" betrugen die Kettenlängen 110,00 m und 247,00 m. Beim sogenannten Schwoien konnte also nur der Anker an der kürzeren Kette halten, was bei Kollision mit der längeren Ankerkette zum Bruch führte. So nahm das Verhängnis der "GLORY AMSTERDAM" seinen Lauf. Das Schiff fing an zu verteiben in Richtung Langeoog.

 

Bei Windstärken von ca. 9 Bft. und einer Wellenhöhe von ca. 8,00 m versuchte der Notschlepper "NORDIC" eine Schleppverbindung zum Havaristen herzustellen. Warum die "GLORY AMSTERDAM" nicht mit eigenerAntriebskraft das Seegebiet verlassen hat, bleibt ungeklärt. Nachdem eine  Schleppverbindung hergestellt werden konnte und diese für 46 Minuten erfolgreich war, riß das belegte Pollererohr des Doppelpollers aus der Pollerbank heraus. Der Doppelpoller war nur an einem Rohr belegt, mithin eine tragisch falsche seemännische Handhabung. Die großen Massenkräfte, die den Bruch verursacht haben, werden auf eine zu kurze Schleppleine zurück geführt. Diese hätte bei den widrigen Wetterbedingungen ca. 1.000 m ausgesteckt werden müssen. Der Referent veranschaulichte die sehr großen Bewegungskräfte im Seegang zwischen dem Notschlepper und dem Havaristen durch einen einfachen physikalischen Versuch. Ein Paketband mit zwei Mauersteinen an den Enden konnte bei langsamer Bewegung gegeneinander nicht zerrissen werden. Hingegen bei schneller Bewegung (wie im Seegang) riß das Paketband sofort. Es ist gängige Praxis bei Übersee-Überführungen, das die Schleppleine sehr lang ausgebracht wird, wobei sie dann durchängt und hierdurch die Stoßkräfte abfedert.

 

Als Schadensursache für die Strandung der "GLORY AMSTERDAM" resümierte der Referent: Mangelnde Ausbildung und Erfahrung der Besatzung, ergänzt durch Missverständnisse über die Befugnisse der Behördenfahrzeuge und Dienststellen, die der chin. Kapitän nicht richtig interpretiert hat. Aber auch an den beteiligten Behörden übte er (auch schriftlich) Kritik und zitierte aus den Antworten der Behörden. Er verglich diese Havarie mit der Schwachstellenanalyse der "PALLAS" und bemerkte, dass man nicht viel dazu gelernt habe. Immerhin hat die Bundessstelle für Seeunfalluntersuchungen (BSU) am 06.03.2019 im 192-seitigen Abschlußbericht auch einige Schwachstellen aufgedeckt, und man kann nur hoffen, dass sich diese Szenarien nicht wiederholen!

 

Bei der"MSC ZOE" wurden völlig andere Ursachen ermittelt. Auch wenn diese Schiffe mit einer Länge von ca. 400,00 m und einer Breite von ca. 60 ,00 m relativ stabil sind, so wirken im Seegang auf einer Kreisbahn hohe Beschleunigungskräfte auf die gestapelten Container. Hierdurch sind ca. 350 Container, die nicht mit Laschstangen und Spannschrauben zu den Container-Stützgerüsten hin gelascht werden konnten, abgestürzt. Teilweise sind auch ganze Containerstapel an Deck im sogenannten Dominoeffekt seitlich gekippt, ein Hinweis dafür, dass diese insgesamt nicht zu den Container-Stützgerüsten hin verzurrt waren.   Mit den Container-Stützgerüsten der "MSC ZOE" konnten nur die Container bis zur 4. Lage verspannt werden.

 

Die asiatische Schiffbauindustrie hat inzwischen dieses Problem erkannt, d.h. Containerschiffe neueren Datums haben höhere Container-Stützgerüste. Diese ermöglichen eine Verzurrung der Container bis zu 7. Lage.